внедорожник центр крена

Упругая составляющая в работе подвески обеспечивается применением заправленных азотом гидроаккумуляторов от автомобилей Citroen. Стоит отметить, что в передней подвеске гидроаккумуляторы имеют больший объем, а в задней меньший, что, учитывая одинаковый диаметр гидроцилиндров, должно обеспечить задней подвеске более высокую жесткость и соответственно облегчать взятие препятствий «ходом». Но при проведении теста мы обратили внимание на то, что жесткость подвески излишне высока. Скорее всего это следствие преклонного возраста машины. Просто в ходе эксплуатации азот частично вышел из гидроаккумуляторов, в результате их рабочий объем снизился, что и повлекло общее увеличение жесткости.

НО ВСЕ-ТАКИ ОНИ РАЗНЫЕ Часть первая: Viking Автомобиль Юрия Самодурова собран на пространственном каркасе из труб. Эта схема дает возможность получить максимально жесткую и прочную несущую систему при минимальном весе (принципиально лучше в этом плане только углепластиковый монокок). В итоге масса заправленного автомобиля составляет всего 1455 кг. Что же до возможностей подвески, то они действительно впечатляют колеса заднего моста остаются на грунте вплоть до того момента, когда одно из передних не поднимется на два метра восемь сантиметров! Кстати, этот эффектный трюк во многом стал возможен благодаря главной «изюминке» Viking активная гидропневматическая подвеска с возможностью индивидуального управления положением каждого колеса. Осуществлено это следующим образом: каждый из мостов машины подвешен на двух гидравлических стойках, а специальный гидронасос и гидрораспределителей позволяют менять объем жидкости, закачиваемый в рабочие полости (над и под поршнем) каждой из стоек. Таким образом, регулируется их длина, а следовательно, и положение каждого из мостов. Как следствие, стоя на плоскости, этот автомобиль может поднять «ногу» на высоту около 800 мм! Благодаря симметричной развесовке он способен проделать подобный трюк как с передним, так и задним колесом. Представляете, как это облегчает заход на препятствия?

Их двое, и у них много общего На первый взгляд машины очень похожи. При сходных габаритах обе имеют традиционную переднемоторную компоновку (радиаторы системы охлаждения двигателя вкупе с вентиляторами вынесены за спинки водительских сидений), обе снабжены портальными мостами. Колеса и задней и передней осей сделаны управляемыми. На обеих использована А-образная схема подвески с тягой Панара. Кстати, в данном случае именно сочетание этой схемы с непосредственным гидростатическим управлением (как передними, так и задними колесами) обеспечивает максимальное скрещивание мостов и соответственно огромные ходы подвески. Не слишком разнятся и возможности силовых установок и трансмиссий оба болида оборудованы мощными V-образными моторами, имеют автоматические коробки передач и жесткие блокировки в обоих мостах. Характерная деталь и на Viking, и на ProtoZavr стоят очень маленькие топливные баки, рассчитанные максимум на несколько пятиминутных заездов. Но на этом, пожалуй, сходство заканчивается. Дальше начинаются серьезные различия.

СЕВЕР ПРОТИВ ЮГА На сегодняшний день можно говорить о наличии двух школ в строительстве автомобилей для спортивных дисциплин, подразумевающих преодоление экстремальных препятствий. Это американские багги категории Supermodified для рок-кроулинга и европейские прототипы для джип-триала. В Новом Свете главные центры постройки таких спортивных снарядов расположены в южных штатах Калифорнии, Аризоне, Неваде, а в Старом в Скандинавских странах и Финляндии. Близость стоящих перед машинами задач вызывает и сходство подходов по обе стороны океана конструкторы предпочитают мощные бензиновые двигатели V6 и V8 (они обеспечивают быстрый отклик на нажатие педали газа) и автоматические коробки передач. Естественно, мосты снабжаются жесткими блокировками. Но вместе с тем, поскольку и технические требования, и трассы в роккроулинге серьезно отличаются от аналогичных позиций в джип-триале, есть и вполне определенная разница в подходе американских и европейских конструкторов таких машин. Во-первых, рок-багги из США имеют, как правило, несколько большую базу, равную или превосходящую 100 дюймов. Дело в том, что «курсы» американского рок-кроулинга почти всегда включают в себя экстремальные подъемы, а в таких условиях длинная база имеет вполне серьезные преимущества. В европейском джип-триале чаще встречаются ситуации, требующие интенсивной рулежки, здесь первенство будет за более короткобазными автомобилями. Европейцы предпочитают оснащать свои багги портальными мостами, дающими серьезные преимущества в дорожном просвете. В Америке тоже делались попытки построить рок-багги с портальными мостами, но пока они как-то не прижились. Здесь царят серьезно реконструированные мосты Dana 60, способные выдерживать чудовищные ударные нагрузки. А еще в США очень широко используются раздаточные коробки Atlas (позволяют задействовать только задний, только передний или оба моста сразу). Более того, они де-факто стали стандартным оснащением автомобилей для кроулинга. А прижимистые европейцы идут по более простому пути они предпочитают использовать обычные раздаточные коробки с навсегда заблокированной пониженной передачей. И вот еще что: в последнее время в США набирают популярность машины в стиле «мун-багги», то есть болиды с центральным расположением двигателя и смещенным вперед пилотским кокпитом (это дает лучший обзор). В Европе таких машинок пока еще нет. Но вот активную управляемую подвеску можно увидеть только на европейских машинах. Причина достаточно тривиальна технический регламент рок-кроулинга прямо запрещает использование подобных устройств. Зато американцы широко применяют такое незамысловатое, но эффективное средство управления жесткостью и ходами подвески, как небольшие лебедки, подтягивающие мосты к силовому каркасу. На европейских багги таких устройств не замечено. В Европе распространена конструкция подвески с А-образным направляющим аппаратом и тягой Панара, в США в основном используют четырехрычажную подвеску.

Еще одним событием, подтолкнувшим начало «северного завоза», стал выезд российской команды на Евротриал (ORD 9 10 за 2006 год, материал ). Так вот, важным итогом этой поездки и для спортсменов, и для одного из авторов этой статьи стало обнаружение тогофакта, что багги для кроулинга умеют строить не только за океаном. И что с того, что здесь, на севере Европы, этот спорт называется джиптриал? Построенные в странефьордов машины карабкались по серому граниту финно-скандинавского щита ничуть не менее эффектно, чем их американские собратья по красным песчаникам СьерраНевады. Следствием этого «открытия» стало то, что спустя некоторое время два болида, построенные в лучших традициях «варяжской школы монстростроения», в оперативном порядке приняли российское гражданство. Впрочем, настоящим варягам это не впервой. Помните, были такие Рюрик, Синеус, Трувор, Дир и Аскольд?.. Но все, хватит с нас лирических отступлений, пора перейти к непосредственному знакомству с «варяжскими гостями». Вот они, прошу любить и жаловать. Одного зовут Viking, второго ProtoZavr. Впрочем, эти звучные имена они получили уже на новой родине до того они звались Steyr Proto и Lazy Donkey .

Эта история началась пару лет назад с того, что Виталий Гавинский привез из Америки CJ (ORD 5 за 2005 год, материал ). Причем не просто привез уже в 2006 году за рулем этого подготовленного для участия в соревнованиях по роккроулингу болида Виталий выиграл Чемпионат России! Победа досталась довольно легко настолько велико было преимущество «американца» над машинами конкурентов. И вот сезон-2007. После двух этапов (стр. 100, материал «Вторые ворота») стало ясно на этот раз Антон Филимонов и Юрий Самодуров не собираются сдаваться без боя! Теперь в их руках было «оружие», позволяющее ответить на брошенный вызов. Но для его получения им пришлось отправиться на север Европы, в Норвегию

Таких болидов на трассах Чемпионата России по джип-триалу еще не было. Чего стоят задние управляемые колеса и активная гидравлическая подвеска!

Северный завоз : Таких болидов на трассах Чемпионата России по джип-триалу еще не было. Чего стоят задние управляемые колеса и активная гидравлическая подвеска! : Off-road drive